Založit webové stránky nebo eShop
aktualizováno: 05.06.2015 19:11:25 

Czech republic Virago‚ s trikem nebo chopperem‚ jezdíme v klidu‚ my se neperem..

Užitečné

Než vyjedete na čtyřkolce, co je dobré vědět a znát...to najdete zde

povinná výbava motocyklu

Průvodce skupinovou jízdou

 
 
 
V následujícím článku vám přinášíme pár rad od americké organizace MSF (Motorcycle Safety Foundation), jak si užít zábavné i bezpečné skupinové jízdy. Text vznikl v Americe a obsahuje jen pár základních zásad, ale stále při projížďkách potkávám hodně jezdců, kteří nechápou ani základní princip uspořádání tzv "cik-cak". Uvidíme, když si to všichni přečteme a prohlédneme si signály na konci článku, třeba se spolu při projížďkách lépe domluvíme....
Motorkaření je primárně sólová záležitost, ale pro mnohé motorkáře je jízda v partě - s přáteli při nedělním výletu nebo při organizované vyjížďce v rámci nějakého srazu - vyhledávaným zážitkem.

1) Přijeďte připravení. Přijeďte včas, všichni by měli mít natankovanou plnou nádrž.

2) Společně proberte trasu a jízdu. Dohodněte se na trase, zastávkách na odpočinek a na tankování a na signálech (viz signály níže). Určete, kdo pojede první a kdo poslední. V obou případech by se mělo jednat o zkušené jezdce obeznámené se zásadami jízdy ve skupině. Vedoucí jezdec by měl mít přehled o jízdních dovednostech všech členů a jejich zkušenostmi s jízdou ve skupině.

3) Skupina by měla mít únosný počet jezdců, ideálně pět až sedm. V případě potřeby se rozdělte na více podskupin, každá s vlastním vedoucím a koncovým jezdcem. 4) Jezděte připravení. Alespoň jeden člen skupiny by měl mít mobilní telefon, lékárničku a kompletní sadu nářadí, aby se skupina mohla vypořádat se všemi případnými problémy. 5) Udržujte formaci. Střídavá jízdní formace (tzv. jízda "cik-cak" ) umožňuje udržování bezpečných mezer mezi motocykly, takže každý řidič má dostatek času a prostoru k manévrování a reakci na případné nebezpečí. Čelní jezdec jede v levé třetině jízdního pruhu, následující jezdec je nejméně v sekundovém odstupu za ním v pravé třetině jízdního pruhu. Zbytek skupiny udržuje stejnou formaci.
 

Prodloužená formace v jedné řadě za sebou je vhodná v zatáčkovitém terénu, při špatné viditelnosti nebo na špatném povrchu, při nájezdu nebo sjezdu z dálnice nebo v dalších situacích, kdy je třeba mít k dispozici více prostoru a času k manévrování. 6) Vyhněte se formaci vedle sebe, znamená to omezení prostoru k manévrování. Pokud byste náhle potřebovali udělat kličku a vyhnout se tak nebezpečí, neměli byste na to místo. Určitě nechcete, abyste do sebe narazili řidítky! 7) Pravidelně kontrolujte jezdce za vámi ve zpětném zrcátku. Pokud vidíte, že se jim vzdalujete, zpomalte a nechce ho dojet. Pokud toto budou dodržovat všichni jezdci ve skupině, bude celá skupina udržovat plynulou rychlost, aniž by se někteří členové museli honit aby udrželi tempo. 8) Pokud se oddělíte od skupiny, nepanikařte. Ve skupině byste měli mít předem naplánovaný postup, kde se dát znovu dohromady. Neporušujte předpisy ani nepřepínejte své možnosti, abyste skupinu dojeli. 9) V případě mechanických nebo zdravotních problémů, pomocí mobilu zavolejte pomoc odpovídající situaci.



 
 

 
 

Kupujeme ojetého Intrudera

 
 
Dobré rady na co si dát pozor při koupi ojetého motocyklu. Kupujete starší VS 1400 Intruder? Vezměte si sebou nestranného a stroje znalého poradce, který má v rukách dostatečně pádný argument, aby Vám domluvil dobrou cenu – viz foto.
Předně bych chtěl upozornit, že při koupi legendy:

VS 1400 Intruder

by vás měl stav tachometru zajímat až v takřka poslední řadě, neboť tyto motocykly najedou bez jakékoli závažnější investice hluboce, ale opravdu hluboce přes 100.000 km. Stav tachometru společně s rokem výroby, bývají velmi často považovány za etalon ceny motocyklu . V případě VS 1400 má však tento údaj zcela druhořadý význam a může nám pouze napovědět o solidnosti prodávajícího. Nechci zde nikterak zpochybňovat, že Vetřelec rok výroby 96 nemůže mít najeto 9.400 km. Osobně znám majitele tohoto stroje, který za tři sezóny najezdil 5.400 km. Ale pokud mi prodávající řekne, že VSko má najeto 9.400 km a pneu je 70% pak vím, že mi říká blábol. Neznám nikoho, kdo by najel na originál gumách podstatně více jak 10.000 km. Znamená to tedy jediné – gumy jsou minimálně druhé, třetí ………

Jak určit přibližně skutečný stav najetých km?

Například: opotřebení těsnění u víčka nádrže, vůle na zadním kyvném rameni atd – atd. Naprosto nejspolehlivější a nejsnažší k určení přibližného stavu ujetých km je stav brzdových kotoučů. Originál brzdový kotouč na tento motocykl totiž stojí okolo 7.000 Kč, takže se dá předpokládat, že jej nikdo neměnil (pokud nebyl mechanicky poškozen) a podle jeho opotřebení můžeme vcelku spolehlivě odhadnout skutečný stav ujetých (né udávaných) km. Je zde však možnost, že „pečlivý“ prodávající nechal kotouč (převážně přední) za pár korun přebrousit, aby „vyjetí“ (opotřebení) neprozradilo skutečné km, ale tento fakt nám snadno prozradí přeměření tloušťky kotouče. Jaká je tady úměra mezi ujetými km a tloušťkou předního kotouče? Jistě mi dáte za pravdu, že i tento údaj může být velice různý a to nejen s ohledem na používané brzdové destičky a brzdovou hadičku (originál nebo „pancéřová“), ale rovněž s ohledem na styl jízdy majitele. Vycházejme proto z jakéhosi velmi obecného průměru, že kotouč VSka o síle materiálu 4,6mm, v pracovní ploše, má najeto 40.000 km. Musím však znova opakovat, že v případě VS 1400 jsou ujeté kilometry ve vztahu ke kupní ceně naprosto druhořadé. Při koupi proto svou pozornost soustřeďte především na celkový technický stav. Velmi důležitým prvkem jsou vedle bezproblémového motoru tlumiče. U motoru je si třeba dát pozor na stav opotřebení spojkových lamel. Nutno však říci, že jejich opotřebení není technickou závadou, neboť se jedná, stejně jako u brzdových destiček o spotřební materiál. Opotřebení spojkových lamel by však prodávající měl zohlednit v prodejní ceně (2.500Kč). Motor nesmí v žádném případě vykazovat sebemenší únik oleje!! Zažloutlá kolena výfukového potrubí svědčí o špatném seřízení palivového systému, které v extrémech může zavinit nevratné poškození nejen ventilů, ale i celého spalovacího prostoru, včetně stěn válce a pístů. Zažloutlé kolena však můžou „vzniknout“ i nesprávným zahříváním motoru. Pokud nastartujete Intrudera a necháváte jej stojícího ohřívat na sytič – kolena se nechladí a mohou žloutnout.
 

Tlumiče:


U předních tlumičů si prohlédněte kluzáky (chromované trubky). Tyto by měly být bez viditelného poškození. Malé neostré „ďobky“ od kamínků nejsou závadou avšak podélná hluboká rýha může již způsobit netěsnost. Pokud po zapružení zůstanou u déle stojícího stroje na kluzácích lehké kroužky oleje nepovažujte to rovněž za závadu. Závadou však je, pokud se po setření hadrem znovu a znovu objevují. V takovémto případě je nutná výměna simerinků, která obnáší finanční náklady cca 1.000 – 1.400,- Kč. Pokud již tuto výměnu provádíte nechte zkontrolovat rovnost kluzáku a tyto nechte přeleštit (ostré „ďobky“ od kamínků). Zadní v pěti polohách seřiditelné tlumiče nepředstavují problémové místo. Přesto se v některých případech může stát, že dojde k uvolnění a následnému poškození pístnice (i u zánovních strojů), proto je lepší prověřit i tuto partii.

Zadní kyvná vidlice:


Může již po ujetí 25.000 km vykazovat dosti znatelnou vůli, která se projeví rozkmitáním stroje při ostrém projíždění zatáček. Vůli neprodleně vymezte. To samé platí i o krku řízení, kde se tato vůle může projevit již okolo 15.000 km. Rovněž jako v případě „kyvky“ to není závada. Jedná se o prvek, který je třeba seřizovat v přímé úměře s opotřebením. Ložiska těchto dvou uzlů jsou velmi namáhána a to nejen mechanicky, ale i povětrnostními vlivy - proto péče o jejich těsnost a konzervaci kvalitní „vazelínou“ má své opodstatnění.
 

Kola a výplety kol Vetřelce:


Tak tato partie nám naprosto neostyšně odhalí skutečnou péči předchozího majitele a rovněž mnohé vypoví o podmínkách v jakých byl motocykl provozován. Pokud naleznete na kupovaném stroji uvolněné dráty výpletu nebo částečně měněné, byl Intruder s největší pravděpodobností vystaven velmi těžkému provozu. Pokud shledáte dráty nelesklé (matný chrom) a v překřížení orezlé jednalo se o provoz „za každého počasí“ se zanedbanou údržbou této partie. Pokud naleznete na ráfkách puchýře, byl tento Vetřelec s největší pravděpodobností provozován v přímořské oblasti, kde patří k „oblíbeným sportům“ jízda po pláži v nasoleném písku případně po okraji přílivu. Ve všech těchto případech pečlivě zvažte koupi – neboť se ve velké většině nejedná pouze o nekvalitní kola, ale potažmo bude nekvalitní i celá podvozková část, což běžným vizuálním pohled neodhalíme.

Podvozek:


Pokud bylo s podvozkem (rámem) jakkoli „manipulováno“ je to vždy na pováženou, ale mi zde hovoříme o VS 1400 takže hovořme konkrétně. Rám jako takový neoplývá přílišnou tuhostí, přesto, je natolik dimenzován, že jsem se nesetkal a ani neslyšel, že by na tomto rámu vznikaly praskliny „stářím“. Proto každé svařování rámu bude mít svou konkrétní příčinu. Nejčastější bývá na krku řízení Intrudera nově navařován doraz spodních brýlí. Tato partie je od výrobce koncipována jako deformační zóna. V praxi to znamená, že pokud došlo k pádu motocyklu tento doraz se „nastřihne“ případně při silnějším nárazu úplně upadne. Vesměs se nejedná o vážné poškození a tento doraz se „nastřihne“ již při pádu motocyklu na parkovišti (vzhledem k celkové hmotnosti stroje). Důležité však je, aby byl tento doraz zpětně zavařen ve stejné dimenzi. Setkal jsem se již s navařeným dorazem, který byl silně předimenzován čímž se zcela eliminuje jeho deformační funkce a již při pádu stroje na parkovišti může dojít k podstatně závažnějším škodám na krku řízení a brýlích tlumičů.
 

Lak:


Uvědomte si, že kupujete starší motocykl a přestože byl bývalý majitel velice opatrný - nějaký ten šrámek od větévky nebo od zipu najdete vždycky. Lehké odřeninky se najdou vždy. Dochází k nim i vlivem tření prachu mezi lakovaným povrchem a oděvem nebo příslušenstvím (brašny, rolky …). Pokud nejsou až na „plech“, dají se vesměs velice úspěšně zaleštit. Ale i v případě, že je lak poškozený hloubkově nebo na nádrži naleznete například: hloubkové „bouchance“, které mohli způsobit řidítka nevhodně parkujícího kamaráda, nebuďte rozladění ! Tyto opravy jsou finančně opravdu velice nenáročné. Naopak za tyto „kosmetické vady“ můžete od prodávajícího získat značnou slevu, kterou pak můžete využít na krytí nákladů třeba i airbrushe. Důležité je, aby lak nebyl celkově vyžitý což se děje převážně vinou dlouhodobého parkování v nekrytých prostorách. Rovněž je dobré si zkontrolovat stav laku pod víčkem nádrže odkud je nejčastěji lak „načínán“. I tento problém je vcelku četný a pokud se řeší včas pak se jedná o banalitu.

Chrom:


Jestliže jsem psal o snadném, levném a bezproblémovém opravení laku pak s chromovanými součástkami Vetřelce je tomu naprosto obráceně.

Pokud je chrom jakkoli poškozen – jeho oprava je nemožná!!

V praxi to znamená, že poškozenou součástku si buď pořídíme novou, nebo celý díl musíme nechat nově chromovat. Ve druhém případě však můžou nastat opravdu velké problémyneboť na VS 1400 je mnoho dílů vyrobených z lehkých slitin (ráfky obou kol, brýle tlumičů, víka hlav válců, víka karterů motoru, objímky blinkrů atd, atd) a chromování dílů z lehkých slitin v ČR prakticky nikdo neprovádí a pokud si i tuto službu seženete, cena nebude daleko od nového dílu na který nemusíte měsíc čekat. Díly které jsou ocelové (výfukové svody – kolena, koncovky výfuků) nesou značný stupeň znečištění, takže jen málo kde se této práce ujmou a pokud ano většinou jí provedou s tím, že nepřebírají záruku za kvalitu. Dejte proto při výběru jetého Intrudera chromovaným částím prioritu, protože například: nabízená rolka a plexištít v ceně - nic neřeší! Kdybych měl vše shrnout, pak bych případnému zájemci poradil, aby se při koupi zajímal především o technický stav a kvalitu chromu. Ideální pak je kupovat Vetřelce v původním stavu, neboť osazené díly a doplňky, které prodávající určitou částkou vždy zahrne do prodejní ceny, né vždy zapadnou do našeho vkusu. Pokud kupujete mějte rovněž na paměti, že jste sice kupující, ale vstřícné jednání obou stran může vždy přinést rozumné řešení. Platí totiž, že nejlepší obchod je pouze tehdy, pokud z něho mají obě strany dobrý pocit. Přeji šťastnou ruku při výběru a snad někdy AHOJ v sedlech …………
 

 

Kupujeme ojetý motocykl

 
 
Rady a zkušenosti s koupí motocyklu z druhé ruky.

Úvod, doklady

Kde stroj koupit:


Vzhledem k tomu, že hovoříme o koupi motocyklu z druhé ruky, vynechám nákup u oficiálních dealerů. Je ale pravda, že v některých případech i oficiální dealer značky má vedle prodeje nových motocyklů, zaveden též prodej ojetých strojů. Pokud nahlédnete do některého inzertního časopisu nebo vyhledáte vysněný stroj na Internetu, pak je skoro jisté, že v inzerátu (podle toho o jaký styl se jedná) bude uvedeno:
supersport: nebyl nikdy jetý na okruhu
enduro a cross: závodně nejetý - pouze hobby
chopper & cruiser: jedinečný vzhled, mnoho doplňků v ceně
Dalo by se tedy říci, že co skupina strojů to jiná taktika prodeje. Ovšem opak je pravdou. Devět z deseti strojů nebylo nikdy havarováno. Motocykly, které byly uvedeny do provozu před deseti lety mají většinou najeto okolo 8.000 km. Jak je to možné?
Předchozí majitel byl starý pán, kterému stál motocykl nevyužitý v garáži a nynější majitel jej prodává vlastně jenom proto, že se dostal do finanční tísně. Nechci nikomu sahat do svědomí, avšak pravda je taková, že ve skutečnosti takovýchto strojů bude méně nežli jeden z deseti. Ovšem ani v bazarech nebude situace o mnoho lepší, neboť bazar má k dispozici pouze ty informace, které mu byl prodávající ochoten sdělit. Pravdou však je, že pokud bude bazar solidní sám si udělá analýzu stavu stroje a nespoléhá se pouze na informace získané od prodávajícího. Je zde ještě možnost, pořídit si stroj ze zahraničí. S politováním musím říci, že pokud budete znát řeč, pak se v drtivé většině případů o stroji dozvíte zcela po pravdě a otevřeně takřka vše. Proč tomu tak je? Z jakého důvodu jsou naši prodejci v bazarech či přímo inzerenti nuceni lhát, zde rozebírat nebudeme. Situace je jaká je, a proto při případné koupi buďme raději připraveni.

Na co si tedy dát při koupi pozor:


Předně si musíme uvědomit několik základních věcí. První a zcela zásadní je to, že při koupi stroje můžete nalítnout nejen po technické stránce (kdy uvěříte, že vámi kupovaný stroj má vlastnosti prodávajícím deklarované a již po první velké vyjížďce se přesvědčíte, že to není pravda), ale můžete mít též hodně problémů (možná ještě daleko horších) v dokladech. To co bychom měli vědět a důkladně zkontrolovat u kupovaného stroje, nám do značné míry prozradí zde uvedený příklad kupní smlouvy. Pouze připomenu, že je skutečně velice důležité, aby veškeré údaje uvedené v technickém průkaze, skutečně odpovídali fyzickému stavu. To znamená především veškerá výrobní a identifikační čísla.

A) doklady:


Pokud je technický průkaz ve stavu nečitelném nevěřte majiteli, který vám bude tvrdit, že zmokl a "techničák" se vlivem deště rozmočil. Rovněž nevěřte (pokud je v něm cokoli přepisováno nebo nesouhlasí s realitou stroje), že úředník udělal chybu. V každém případě pokud budete mít jakoukoli pochybnost o "velkém" technickém průkaze, raději od takovéto koupi upusťte nebo požádejte majitele, ať si nechá vystavit nový. Velmi důležité je též to, abyste si v technickém průkaze zkontrolovali údaje nejen o stroji, ale též o majiteli (držiteli motocyklu). Může se totiž velice snadno stát, že prodávající není z nejrůznějších důvodů oprávněn motocykl prodat. V technickém průkaze, jak již bylo řečeno, je nutné zkontrolovat nejen údaje o motocyklu, ale též o jeho majiteli. Tyto údaje jsou uvedeny na lícní straně technického průkazu. Na této straně rovněž naleznete jeho číslo (viz foto č.1 psáno červeně). Ve spodní polovině (viz foto č.2) technického průkazu je uvedeno číslo: osvědčení o technickém průkazu (číslo malého "techničáku") a na konci této lícní strany jsou uvedeny údaje o technické kontrole (platnost STK). Na rubové straně technického průkazu (viz foto č.3) jsou údaje o stroji.
 

Osvědčení o technickém průkaze - malý "techničák" (viz foto), poskytuje údaje vedené v technickém průkaze ve "zkrácené verzi". Nalezneme zde tedy jen zcela nezbytné, zato však zásadní informace o majiteli i stroji.
 

Motocykl v leasingu:
Pokud je motocykl majetkem leasingové společnosti, pak by to mělo být uvedeno v technickém průkaze. Jestliže leasing skončí řádným ukončením leasingové smlouvy, pak leasingová společnost vyhotoví doklad (viz foto), na jehož základě je udělána příslušná změna majitele. Proč se o tom zmiňuji. Pokud totiž kupujete motocykl a v kolonce "držitel" je napsán kdokoli jiný, nežli váš prodávající (tedy i leasingová společnost), má právo tento stroj prodat pouze subjekt v této kolonce uvedený. Proto nevěřte prodávajícímu, že leasing je již dávno ukončený a že tuto změnu ještě nestačil udělat. Minimum co musí mít (pokud bude pravda co říká) je originální doklad. Motocykl je ve vlastnictví firmy:
V takovémto případě bude v kolonce "držitel" zapsán název firmy se všemi iniciály (tety: s.r.o. nebo a.s. .....). Kolonka "datum narození" bude prázdná. Pokud kupujete motocykl jehož vlastníkem je firma, pak si bezpodmínečně zapamatujte, že kupní smlouvu může podepsat pouze jednatel firmy!! V hlavičce smlouvy je tedy nutné uvádět: prodávající - Xxxx spol s r.o. zastoupená jednatelem společnosti panem Yyyyy....... Vedle podpisu jednatele firmy by měl být otisk razítka. Správnost všech údajů si ověřte z výpisu, který požadujte jako nedílnou součást smlouvy.
Jakákoliv jiná osoba by k prodeji musela mít od jednatele firmy notářsky ověřenou plnou moc. Takto pověřený člověk by smlouvu podepisoval jako pověřený zástupce firmy a tato plná moc by se musela dokládat ke kupní smlouvě.
Jestliže motocykl prodala firma, pak je povinna vedle podpisu smlouvy vystavit fakturu, ve které budou opětovně uvedeny veškeré údaje - totožné s kupní smlouvou. Faktura je nedílnou součástí kupní smlouvy. Motocykl kupujete v bazaru:
Zde je nutné nespoléhat se na to, že bazar za mě všechno jistě správně zařídí. Nezávisle si opět zkontrolujte veškeré údaje. Pro pozdější reklamaci je důležité vědět, od koho vlastně motocykl kupujete. Prodávající totiž může být nejen bazar, ale též majitel a bazar za něho pouze tuto službu (za úplatu) zprostředkovává. Nic to však nemění na podmínce, že veškeré doklady musejí být 100% v pořádku. Z této podmínky neslevte ani kdyby vám kdokoli sliboval, že chybějící doklady, změnu čísel, změnu majitele z leasingové spol. atd.... neprodleně provede. Jediná páka kterou na prodávajícího máte jsou peníze a pokud je již dáte z ruky, bude záležet pouze na serióznosti prodávajícího zda dostojí tomu co slíbil.

Pokračování článku: Technická stránka motocyklu.

 

Technická stránka motocyklu.

B) technická stránka motocyklu:


Pokud jste si zkontrolovali veškeré údaje je na čase si stroj fyzicky a zcela detailně prohlédnout. Tato dlouho očekávaná chvíle však nemusí dopadnout nejlépe, obzvláště pokud budete jednáte zbrkle a neuváženě. Chápu, že čekání bylo dlouhé a vy již chcete právě spatřeného krasavce "osedlat", ale uvědomte si jak dlouho jste na daný stroj šetřili. Proto byste ještě před vlastní návštěvou prodávajícího měli vědět některé velmi podstatné věci. Budu-li předpokládat, že vámi volený stroj již znáte přinejmenším z katalogu, pak byste si ještě před vlastní návštěvou prodávajícího měli fyzicky zjistit některé velmi vypovídající údaje. Jak bylo v úvodu tohoto článku řečeno, získat skutečně seriózní informace o motocyklu, který zvažujeme koupit bývá mnohdy (z nejrůznějších příčin) velmi problematické. Nechci však aby si někdo po přečtení tohoto článku myslel, že každý prodávající je lump, který chce za každou cenu dostat za prodávaný stroj nereálnou sumu. Rovněž chci zdůraznit, že se skutečně najdou a osobně znám stroje, které mají po pěti letech najeto okolo šesti tisíc. Jak tedy určit kolik má stroj skutečně najeto a je-li uváděný rok uvedení do provozu skutečně rokem výroby ? Předně bych chtěl upozornit, že při koupi motocyklu stylu chopper & cruiser, by vás měl stav tachometru zajímat až v takřka poslední řadě. Stroje středního objemu 600 - 800 cm3, najedou bez jakékoli závažnější investice okolo 60.000 km a v případě, že se jedná o objem nad "litr", můžeme hovořit o nějaké větší investici teprve při najetí 100.000 km a více. Přestože mi možná dáte za pravdu, stejně ve vás bude hlodat určitá pochybnost a protože jsem si vědom toho, že stav tachometru společně s rokem výroby, bývají velmi často považovány za etalon ceny motocyklu, řekněme si jak určit (přibližně) skutečný stav km. Naprosto nejspolehlivěji a s dost velkou přesností určíme přibližný stavu ujetých km podle opotřebování brzdových kotoučů. Originál brzdový kotouč stojí okolo 7.000 Kč, takže se dá předpokládat, že jej nikdo neměnil (pokud nebyl mechanicky poškozen) a podle jeho opotřebení můžeme vcelku spolehlivě odhadnout skutečný stav ujetých (nikoli udávaných) km. Zjistěte si tedy jaká je síla (tloušťka) brzdového kotouče na novém stroji shodného typu, který budete kupovat. Potom přeměřte u svého známého nebo někde na srazu sílu kotouče na stroji, který najel prokazatelně 10 nebo 20 tisíc kilometrů.
Tímto jednoduchým způsobem zjistíte úměru mezi ujetými km a tloušťkou kotouče. Ovšem musíte počítat s tím, že i tento údaj může být velice různý a to nejen s ohledem na používané brzdové destičky a brzdovou hadičku (originál nebo „pancéřová“), ale rovněž s ohledem na styl jízdy majitele. Stav pneumatik o mnohém také napoví. Pokud mi prodávající řekne, že stroj má najeto 9.400 km a zadní pneu je 70% pak vím, že mi říká blábol. Jen málo kdo najel na originální zadní pneumatice podstatně více jak 12.000 km. Znamená to tedy, že pneumatika je již minimálně druhá, třetí… Musím však znova opakovat, že ve stylu chopper & cruiser jsou ujeté kilometry ve vztahu ke kupní ceně naprosto druhořadé. Při koupi proto svou pozornost soustřeďte především na celkový technický stav, který by se dal rozdělit zhruba na tří sféry našeho zájmu: motor, podvozek včetně laku a chrom. Motor:
Prověřte stav opotřebení spojkových lamel. Jak? Velice jednoduše. Při zkušební jízdě v rychlosti okolo 70km/hod. a zařazeném posledním rychlostním stupni prudce přidejte plyn. Pokud motor "ochotně" zvýší obrátky, ale rychlost zůstane stejná - spojka klouže. Pokud se motor touto akcí jakoby "přidusí", ale stroj začne rychlost jízdy zvyšovat, pak je vše v pořádku. Nutno však říci, že opotřebení spojkových lamel není technickou závadou, neboť se jedná stejně jako u brzdových destiček o spotřební materiál. Opotřebení spojkových lamel by však prodávající měl zohlednit v prodejní ceně (2.500Kč).
Rychlosti musejí jít řadit lehce a bez zbytečného počítání ozubených kol. Pokud "vyskakuje" jakákoli rychlost - jděte od toho! Avšak nepleťte si vyskakování rychlosti se zařazením "falešného neutrálu". Motor nesmí v žádném případě vykazovat sebemenší únik oleje!! Zažloutlá kolena výfukového potrubí svědčí o špatném seřízení palivového systému, který v extrémech může zavinit nevratné poškození nejen ventilů, ale i celého spalovacího prostoru, včetně stěn válce a pístů. Zažloutlé kolena však můžou „vzniknout“ i nesprávným zahříváním motoru. Pokud nastartujete a necháváte stojící stroj ohřívat na sytič - kolena se nechladí a mohou žloutnout. Avšak i na takto zbarvené výfukové svody existují velice spolehlivé přípravky po jejichž aplikaci bude koleno opět 100% lesklé.

Podvozek:


Lze rozčlenit do několika navazujících kapitol:
Rám:
Pokud bylo s rámem jakkoli „manipulováno“ je to vždy na pováženou. Rám jako takový v našem stylu motocyklů neoplývá přílišnou tuhostí, přesto je natolik dimenzován, že jsem se nesetkal a ani neslyšel, že by na rámu vznikaly praskliny „stářím“. Proto doslova každé svařování rámu bude mít svou konkrétní příčinu. Nejčastější se můžeme setkat s nově navařováným dorazem spodních brýlí. Tato partie je od výrobce koncipována jako deformační zóna. V praxi to znamená, že pokud došlo k pádu motocyklu tento doraz se „nastřihne“, případně při silnějším nárazu úplně upadne. Vesměs se nejedná o vážné poškození a tento doraz se „nastřihne“ již při pádu motocyklu na parkovišti (vzhledem k celkové hmotnosti stroje). Důležité však je, aby byl tento doraz zpětně zavařen ve stejné dimenzi. Setkal jsem se již s navařeným dorazem, který byl silně předimenzován čímž se zcela eliminuje jeho deformační funkce a již při pádu stroje na parkovišti, může dojít k podstatně závažnějším škodám na krku řízení, brýlích, případně kluzácích tlumičů. Zadní kyvná vidlice může již po ujetí 25.000 km vykazovat dosti znatelnou vůli, která se projeví rozkmitáním stroje při ostrém projíždění zatáček. Vůli neprodleně vymezte. To samé platí i o krku řízení, kde se tato vůle může projevit již okolo 15.000 km. Rovněž jako v případě „kyvky“ to není závada. Jedná se o prvek, který je třeba seřizovat v přímé úměře s opotřebením. Ložiska těchto dvou uzlů jsou velmi namáhána a to nejen mechanicky, ale i povětrnostními vlivy, proto péče o jejich těsnost a konzervaci kvalitní „vazelínou“ má své opodstatnění. U předních tlumičů si prohlédněte kluzáky (chromované trubky - u některých cruiserů jsou zakryté). Tyto by měly být bez viditelného poškození. Malé neostré „ďobky“ od kamínků nejsou závadou avšak podélná hluboká rýha může již způsobit netěsnost. Pokud po zapružení zůstanou u déle stojícího stroje na kluzácích lehké kroužky oleje, nepovažujte to rovněž za závadu. Závadou však je, pokud se po setření hadrem znovu a znovu objevují. V takovémto případě je nutná výměna simerinků, která obnáší finanční náklady cca 1.000 – 1.400,- Kč. Pokud již tuto výměnu provádíte nechte zkontrolovat rovnost kluzáku a tyto nechte přeleštit (ostré „ďobky“ od kamínků). Zadní tlumiče nepředstavují problémové místo. Přesto se v některých případech může stát, že dojde k uvolnění a následnému poškození pístnice (i u zánovních strojů), proto je lepší prověřit i tuto partii. Kola a výplety kol - tak tato partie nám naprosto neostyšně odhalí skutečnou péči předchozího majitele a rovněž mnohé vypoví o podmínkách v jakých byl motocykl provozován. Pokud naleznete na kupovaném stroji uvolněné dráty výpletu nebo částečně měněné, byl stroj s největší pravděpodobností vystaven velmi těžkému provozu. Pokud shledáte dráty nelesklé (matný chrom) a v překřížení orezlé, jednalo se o provoz „za každého počasí“ se zanedbanou údržbou této partie. Pokud naleznete na ráfkách puchýře, byl tento stroj s největší pravděpodobností provozován v přímořské oblasti, kde patří k oblíbeným "sportům“ jízda po pláži v nasoleném písku, případně po okraji přílivu. Ve všech těchto případech pečlivě zvažte koupi, neboť se ve velké většině nejedná pouze o nekvalitní kola, ale potažmo bude nekvalitní (viz.) i celá podvozková část, což vizuální pohled ne vždy odhalí.
 
Lak:
Uvědomte si, že kupujete starší motocykl a přestože byl bývalý majitel velice opatrný, nějaký ten šrámek od větévky nebo od zipu najdete vždycky. K lehkému odření laku dochází například vlivem tření prachu mezi lakovaným povrchem a oděvem nebo příslušenstvím (brašny, rolky...). Pokud nejsou až na „plech“, dají se vesměs velice úspěšně zaleštit. Ale i v případě, že je lak poškozený hloubkově nebo na nádrži naleznete například hloubkové „bouchance“, které mohli způsobit řidítka nevhodně parkujícího kamaráda, nebuďte rozladění! Tyto opravy jsou finančně opravdu velice nenáročné. Naopak za tyto „kosmetické vady“ můžete od prodávajícího získat značnou slevu, kterou pak můžete využít třeba na airbrush. Důležité je, aby lak nebyl celkově vyžitý což se děje převážně vinou dlouhodobého parkování v nekrytých prostorách. Rovněž je dobré si zkontrolovat stav laku pod víčkem nádrže odkud je nejčastěji lak „načínán“. I tento problém je vcelku četný a pokud se řeší včas, pak se jedná o banalitu. Chrom:
Jestliže jsem psal o snadném, levném a bezproblémovém opravení laku pak s chromovanými součástkami je tomu naprosto obráceně. Pokud je chrom jakkoli poškozen, jeho oprava je nemožná!! V praxi to znamená, že poškozenou součástku si buď pořídíme novou, což v drtivé většině případů znamená šáhnout hodně, ale opravdu hodně hluboko do kapsy. Nebo si celý díl musíte nechat nově chromovat. Ve druhém případě však můžou nastat až neskutečně velké problémy, neboť mnoho dílů je vyrobených z lehkých slitin (ráfky obou kol, brýle tlumičů, víka hlav válců, víka karterů motoru, objímky blinkrů atd, atd) a chromování dílů z lehkých slitin (viz foto) v ČR až na malé výjimky prakticky nikdo neprovádí.
Díly které jsou ocelové (výfukové svody – kolena, koncovky výfuků) nesou značný stupeň znečištění, takže jen málo kde se této práce ujmou a pokud ano, většinou jí provedou s tím, že nepřebírají záruku za kvalitu. Dejte proto při výběru jetého stroje chromovaným částem prioritu.
 

Co říci v závěru?


Kdybych měl vše shrnout, pak bych případnému zájemci poradil, aby se při koupi zajímal především o technický stav a kvalitu chromu. Ideální pak je kupovat stroj v původním stavu, neboť osazené díly a doplňky, které prodávající určitou částkou vždy zahrne do prodejní ceny, ne vždy zapadnou do našeho vkusu. Pokud kupujete mějte rovněž na paměti, že jste sice kupující, ale vstřícné jednání obou stran může vždy přinést rozumné řešení. Platí totiž, že nejlepší obchod je pouze tehdy, pokud z něho mají obě strany dobrý pocit.
 
     
 

      Jízda ve skupině

 
Jízda v ukázněné koloně je jediný bezpečný způsob pohybu houfu motorkářů, zejména chopperů a cruiserů. Pravidla jízdy v koloně by měly být pro každého stejně důležité jako umění řídit motorku nebo znalost dopravních předpisů. Je zde ale drobný rozdíl, dopravní předpisy můžeš občas přestoupit, když při tom nikoho neohrozíš a nevidíš policajta. Když ale jedeš v koloně tak musíš pravidla přesně dodržovat, každá odchylka ohrozí kamaráda se kterým jedeš kolo na kole. Pravidla vznikly v Americe a doma jsme si je v praxi vyjezdili. V čele kolony jsem už najezdil hodně přes 10 000 km a snad jsem už získal dost zkušeností. Je zima, nejezdíme a to je příležitost si pravidla jízdy připomenout a od jara hodně jezdit a řídit
se jimi. Pravidla jsou pro naši bezpečnost a pro bezpečnost těch, kteří jsou s nám na silnici.
Tak se jimi řiďme!! Uspořádání kolony
Jezdci v koloně skupině vytvoří dvouřadou formaci s uspořádáním cik –cak.
První jezdec vede kolonu, je vedoucím jezdcem (Road Captain) a jede vždy vlevo.
Může tak lépe vidět celou kolonu ve zpětných zrcátkách a může sledovat i
dojíždějící a předjíždějící auta. Je i nápadnější pro protijedoucí vozidla. Druhý v pořadí jede v pravé řadě za vedoucím jezdcem s asi sekundovým intervalem. Další jezdci pak zabírají střídavě levé a pravé pozice v jízdním pruhu tak, aby měli zhruba dvousekundovou vzdálenost od jezdů před nimi a tedy sekundovou vzdálenost od jezdce diagonálně vpředu. Tento způsob řazení jezdců dává dostatek prostoru pro bezpečné manévrování (žádné motocykly nejedou v jednom okamžiku vedle
sebe). Takové řazení mašin zabraňuje automobilům předjíždět “myškováním” jednotlivé jezdce a vtlačovat se do kolony mezi motorky. Poslední jezdec (zadní střelec, Tail Gunner) může jet na kterékoliv straně jízdního pruhu. Mění svou polohu podle momentální potřeby a situace.
Jak jsem vypozoroval někomu vyhovuje více jízda vlevo, někomu vpravo a někdo je pod obojí. Zamyslete se nad tím jaká pozice Vám více vyhovuje a najděte si podle toho místo v koloně, pojede se Vám lépe.
Vedoucí jezdec, Road Captain
Po dobu kdy vede kolonu je jejím nejdůležitějším členem. jeho jízda určuje jak jede celá kolona. Jeho práce začíná dlouho před odjezdem naplánováním trasy a končí teprve až zaparkováním motorek v cíli. Vedoucí jezdec určuje pořadí jezdců v koloně, rychlost a směr jízdy, rozhoduje o zastavení celé skupiny u čerpacích stanic, restaurantů, odpočívadel atd. Pečlivě zvažuje kdy a kde může kolona bezpečně předjíždět apod. Vede kolonu tak, aby jela rovnoměrnou rychlostí, neroztrhala se, jela bezpečně a neztratila nikoho z jezdců. Musí sledovat stav silnice před kolonou a stav kolony za sebou. Musí vědět, jak je kolona dlouhá, řídí odbočování, předjíždění, změnu jízdních pruhů, výjezdy z dálnice apod. Jeho úkolem je zajistit maximální bezpečnost skupiny a držet celou formaci pohromadě. Musí včas změnit směr aby se všichni jezdci stačili zařadit do odbočovacího pruhu atd.
Před odjezdem vydá vedoucí jezdec pokyny závazné pro všechny jezdce, obvykle to je:
- stručně připomene povinnost ukázněné a disciplinované jízdy, pravidla jízdy v koloně a povinnost je striktně dodržovat. Pokud má z dřívějších jízd vědomost, že někdo pravidla bere laxně nebo že se dopouští opakovaně jezdecké chyby (např. velká nebo malá vzdálenost mezi jezdci, přejíždění z řady do řady apod.) tak mu to jmenovitě připomene. Už se mě stalo, že jsem nepoučitelného jezdce z kolony vyloučil - seznámí jezdce se signály které bude za jízdy používat. Uvádí se řada signálů, mě se ale osvědčilo používat minimum signálů, v zásadě jen zvedám ruku když kolona předjíždí abych upozornil jezdce, že je volno a mohou předjíždět - upozorní, že každý v koloně, bez ohledu na signály je povinen sledovat cestu a jet samostatně. Jednotlivec odpovídá za to, že se nenaboří do jezdce před sebou nebo vedle sebe a za to, že neztratí jezdce za sebou. - určí pořadí jezdců v koloně, je-li to zapotřebí. Zásadně si zjistí zda bude mít v koloně jezdce s malými zkušenostmi nebo jezdce jezdící pomaleji a těm vykáže místo za sebou. Zkušení jezdci se řadí samostatně do kolony - seznámí všechny kam kolona jede (cíl) a místa kde bude zastavovat. Připomene zásadu sleduj jezdce za sebou a když ho nevidíš tak zastav. Je to jediná záruka toho, že se kolona neroztrhne a nikoho neztratí. Upozorní jezdce na kázeň a pořádek v koloně. Pozor, vedoucí jezdec nevidí a nespočítá za jízdy víc než 6 – 8 motorek za sebou. Víc je možné spočítat jenom v dlouhé a přehledné zatáčce!! Tak si buďte vědomi, že vedoucí jezdec u delší kolony si nemůže být jistý, že za ním jedou všichni

- určí posledního jezdce, měl by to být dobrý jezdec znalý trasy a schopný zajistit pomoc pro jezdce s poruchou apod. Dohodne si s ním signál připravenosti kolony k odjezdu a
jednání při přetržení kolony. Je výhodné, zvlášť u delší kolony, když je z dálky poslední jezdec něčím nápadný – blikající blinkr, barevné světlo apod. Viděl jsem, a myslím si, že je to praktické, – první a poslední jezdec měli vesty nápadné signální barvy - před odjezdem kolony přehlédne zda jsou za ním určení jezdci a po signálu posledního jezdce, že všichni mají natočeny motory a jsou připraveni odjíždí sníženou rychlostí. Teprve když všichni jedou a kolona se seřadí tak akceleruje na dohodnutou rychlost Poslední jezdec, zadní střelec, Tail Gunner Zadní jezdec je prodloužené oko vedoucího jezdce a zodpovídá za bezpečnost kolony ze zadní strany. Nemá určené pevné místo ve formaci vpravo či vlevo, volí svoji pozici dle potřeby. Stejně tak podle situace může zvětšit odstup od jezdce před sebou. Sleduje formaci a jízdu členů kolony. Ty kteří nedodržují pravidla v jízdě kolony napomene a
upozorní vedoucího jezdce. Hlídá zejména předjíždějící vozidla a vozidla která se jeví tak, že jsou řízena agresivním řidičem. Při jízdě na silnici se dvěma a více pruhy navíc sleduje vedoucího jezdce a jakmile ten přejede do vedlejšího pruhu přejíždí současně s ním, tím uzavře zezadu kolonu a umožní ostatní jezdcům změnit jízdní pruh a omezí nebezpečí zezadu náhle přijíždějících vozidel a zamezí i tomu, aby se do kolony vmísily jiná vozidla. Jeho povinností je postarat se o odpadlé jezdce. Při odjezdu kolony z místa zastavení se řadí na poslední místo a když zjistí, že všichni jsou připraveni k jízdě a mají nastartovány motory dá vedoucímu jezdci signál k odjezdu. Pozor, čím delší kolona tím je činnost posledního jezdce náročnější.

Méně zkušení jezdci Jezdci s menšími jezdeckými zkušenostmi, jezdci kteří nemají zkušenosti z jízdou v koloně a jezdci zvyklí jezdit výrazně pomaleji než je dohodnutá rychlost jízdy kolony jsou vedoucím jezdcem zařazeni na pozice těsně za ním a jsou povinni toto místo dodržovat. Je-li to zapotřebí jsou před jízdou poučeni podrobněji. Rychlost a styl jízdy kolony přizpůsobí vedoucí jezdec schopnostem těchto jezdců. Dorovnání výpadku v koloně Vypadne-li jezdec z kolony z jakéhokoliv důvodů je zapotřebí mezeru co nejdříve zacelit. Děje se to tak, že jezdec jedoucí v řadě za odpadlým jezdcem se dotáhne na jeho místo, předjede tedy jezdce jedoucího ve vedlejší řadě před ním. Zásadně je nepřípustné vyplnit mezeru přejetím z řady do řady (z pravé řady do levé a naopak), je to nebezpečný manévr a zasáhne celou kolonu. Chování jednotlivce
Jízda v koloně vyžaduje kázeň a disciplinu. Jezdíme obvykle 80 – 100 km/hod, ale dá se jet v koloně i 160 km/hod. Jízda je to náročná a je nutné jet tak aby byla bezpečná. Každý jezdec jedoucí v koloně odpovídá za svoji jízdu, za svoji bezpečnost a za bezpečnost svých kamarádů. Pravidla jízdy v koloně jen zvyšují míru bezpečnosti, ale nesnímají z nikoho žádnou zodpovědnost. Uvědomte si, že jízda v koloně je náročnější než samostatná jízda a proto musíte o hodně více sledovat silnici a ostatní jezdce. Zvlášť je nutné pečlivě sledovat jezdce před sebou a vedle sebe. O jezdce za sebou se můžete starat méně, stará se o Vás on.

Řazení při zastavení, např. na červenou Při zastavení se jezdci kolony řadí do dvojstupu ve stejném pořadí jaké mají v koloně s minimálními odstupy. Pokud kolona stojí na červenou - všichni jezdci sledují semafor (nikoli záda jezdce před sebou). Pouze pokud všichni sledují semafor je možné po naskočení zelené odjet prakticky v jednom "balíku". Pokud kolona neodjede na zelenou v jednom "balíku" (jezdci místo na semafor budou koukat na záda toho před nimi a teprve po jeho odjezdu se budou rozjíždí) je na víceproudové komunikaci více nežli jisté, že do kolony vjedou a kolonu tím pádem roztrhají řidiči z vedlejších jízdních pruhů. Přechod na jízdu v zástupu Na úzké silnici nebo tam, kde není možné z jiných důvodů jet ve dvojstupu přejde kolona samovolně v jízdu v zástupu s použitím metody zipu. Vzdálenost mezi jezdci se prodlouží. Jakmile to situace dovolí tak se kolona opět s použitím principu Zipu vrátí do dvojstupu a zkrátí jízdní rozestupy. Tankování Tankuje se na pokyn vedoucího jezdce vždy po 200 km, není-li dohodnuto jinak. Záleží to na tom kdo ujede nejméně na plnou nádrž. Při tankovací zastávce každý natankuje plnou nádrž a vyčůrá se. Za jízdy kolony není možné splnit každému jeho individuelní přání na vykonání této činnosti, to by se stále jenom stálo. Jízda přes město Průjezd městem je pro kolonu velmi náročný. Před městem je zapotřebí kolonu zpomalit a zkrátit jízdní odstupy na minimum. Doporučuje se dohodnout si místo srazu za městem pro případ, že se kolona roztrhá. Riziko roztržení kolony roste s její délkou. Největší riziko je zejména při odbočování z vedlejší na hlavní a při průjezdu kolony přes křižovatku řízenou světly. Navíc vedoucí jezdec má plno práce s tím aby našel cestu a občas musí zastavit aby si přečetl mapu. Jeho schopnost sledovat kolonu za sebou je značně omezena. Je nutné aby všichni věděli kam se jede a doporučuje se znát místo za městem kde se jezdci sejdou když se kolona ve městě rozsype. Nejsložitější je to především v cizině ve velkém a úplně neznámém městě.
Setkání s jinou kolonou
Setkají-li se dvě kolony motorek vedoucí jezdci se dohodnou, zda se pojede dál společně. Jedou-li dvě kolony po přechodnou dobu společně tak se zařadí za sebe a jezdi obou kolon se mezi sebou nemísí. Pokud jedou samostatně je zapotřebí mezi kolonami dodržovat dostatečný odstup který umožní ostatním vozidlům bezpečné předjetí.
Signály rukama a jejich předávání
Nejsem přítelem mnoha signálů dávaných vedoucím jezdcem. Řídím se zásadou že, každý jezdec v koloně odpovídá sám za sebe a za své kamarády a na signály se nesmí nikdy
stoprocentně spolehnout. Signalizovanou situaci musí stejně ověřit a navíc signálem je to - jak jede jezdec před ním. Navíc, v krizové situaci není čas dávat nějaký signál, každý má plné ruce práce s řízením motorky. A spolehnout na ledvinky se nedá. Nedávají vždy pozor na jízdu ale čumí po okolí. Pokud jezdec před Vámi signál ale dá snažte se jej ihned opakovat pro jezdce za sebou, zpozorněte, ale řiďte se tím co vidíte. Na signál se nesmíte nikdy slepě spolehnout!!!! Já dávám signály jen výjimečně obvykle jen za situace když kolona předjíždí a vidím, že za horizontem je volno a jezdci za mnou mohou předjíždět. Dál dávám signál když se bude po delší
jednotvárné jízdě odbočovat a to jen proto, že i když blikám tak chci tuto informaci zvýraznit.

Důležitý je signál pro jezdce před Vámi kdy jej chcete na něco upozornit – dává se troubením a blikáním světel. Je třeba odhadnout význam tohoto signálu, protože houkání je často zábavou a tak je třeba tyto dva významy od sebe odlišit odborným odhadem. Nejčastěji se takový signál dává když Vy nebo ten za Vámi něco potřebuje. K tomu ale taky slouží to, že když se jezdec za Vámi vzdaluje tak zpomalíte nebo až zastavíte. Předjíždění Kolona se pohybuje většinou ustálenou rychlostí prakticky shodnou s rychlostí ostatních vozidel na silnici, tím se automaticky sníží počet situací kdy někdo cizí předjíždí kolonu a také situací kdy naopak kolona předjíždí pomalejší vozidlo. Občas se tomu ale nedá vyhnout. Když nás předjíždí cizí vozidlo je nejlépe mu předjíždění umožnit, uhnout vpravo a rukou naznačit, že o něm víte. Čím dřív nás předjede tím lépe. Složitější je opačná situace, když se na silici najde loudal nebo pomalý kamion musí se kolona pustit do předjíždění. Pozor, je to obtížný a zdlouhavý manévr. Vedoucí jezdec musí začít předjíždět teprve tehdy kdy má naději, že v krátkém čase budou moci postupně předjet všichni jezdci. Je při tom třeba brát ohled na méně zkušené jezdce. Při předjíždění maximálně využijte akceleraci motorky aby jste předjeli v co nejkratším čase a rychle pokračujte co nejdál před předjížděné vozidlo, necháte tím prostor pro jezdce aby měli dost místa na zařazení před
předjížděné vozidlo. Kolona zásadně předjíždí v pořadí jezdců, vyvarujte se toho aby ste předjeli váhajícího jezdce před sebou!!! Ti kteří už předjeli vidí o hodně dál zda se neblíží protijedoucí vozidlo a je tedy praktické dát jezdcům za sebou zdvižením ruky signál, že je silnice volná. Pozor, je to jen upozornění, nikoliv pokyn předjížděj bezhlavě! Po předjetí se kolona rovná zpět do tvaru.

 

Jen malé doplnění, platí to na silnicích, který cikcak dovolí... . Při jízdě po okreskách je nutné kolonu roztáhnout tak, by každý jednotlivý jezdec měl dostatečný prostor pro vjezd a výjezd ze zatáčky, případně k prudšímu brzdnému manévru. Nevyhneme se tomu, že se kolona roztáhne a proto platí - každý si sleduje jezdce za sebou, pokud ho nevidí zvolňuje. Takže vedoucí jezdec nečeká kdy se z projeté zatáčky objeví poslední jezdec, sleduje rovněž jen jezdce za sebou. Ten když svého "ocáska" nevidí zvolňuje a vedoucí jezdec tím pádem rovněž. Při jízdě zatáčkami a nepřehledným terénem je nutná sehranost týmu a znalost možností
jezdce před sebou. Jinak je lepší jet na maximální dohled a předem se dohodnout, kam jedeme (viz kolona) Dokud není výrazná křižovatka se změnou směru, může být kolona i více roztažena a ve volnější formaci provádět jednotlivá předjíždění, která jsou v zatáčkovém terénu vždy obtížná a náročná na pozornost. Na každém důležitém rozcestí je dobré se sejít a pokud byl v etapě problém, poslední jezdec dojede vedoucího jezdce a po dohodě se pokračuje. V případě nehody zůstává poslední jezdec s postiženým a další (nejlépe zkušený jezdec během etapy dojíždí vedoucího aby kolonu zastavil. NUTNO zastavovat tak aby se všichni neposráželi a najít vhodné místo na zastavení. Dle dohody se buď čeká, nebo se vybraní vracejí, ale nikdy se nevrací na místo nehody všichni!!! To je jen další možnost způsobení kolize. Nejlepší je když se to nestane - nicméně je nutné být na to připraven. Kontakty dále probíhají přes mobily a řeší se vše tak, aby se následky nehody nezvětšily. Toť vše a o dalším můžeme celou zimu diskutovat.

 

Příprava motocyklu na zimní spánek


 Globální oteplování zatím neposunulo teploty v našich zeměpisných šířkách nad přijatelnou mez a po roce opět přichází pro motorkáře nepříjemná část roku, kdy většina z nás odstaví motorku k zimnímu spánku. Jak motorku uložit, aby na startu nové sezóny nenastaly komplikace, je shrnuto do několik základních bodů.

Konzervace dílů

  Velká část dílů na motorce podléhá působení okolního vzduchu a především vzdušné vlhkosti. Při delší odstávce je vhodné tyto díly rozumně nakonzervovat. Je nezbytné na zimu motorku umýt od nánosů bláta, mušek, odstříknutého maziva ze řetězu apod. Lak ošetříme voskem, chromované díly, leštěný hliník naleštíme vhodnými přípravky a namažeme řetěz. Pro funkčnost řetězu je nutné mazivo uvnitř čepů, ovšem pro udržení vzhledu je u některých povrchových úprav nutné použít mazivo i na destičky řetězu. Použít buď přímo mazivo na řetěz nebo pro tuto povrchovou konzervaci i jakýkoli řídký olej (např. WD40).
Kde je nutné se vyvarovat mazání, jsou brzdové kotouče a bubny. Koroze se může objevit na kotoučích staršího data (používána litina), ale ani tam nesmíme použít žádné mazivo k ochraně. Při provozu motorky v zimě, kdy se solí silnice, je nutné po vyjížďce motorku umýt, i když je suchá. Nalepená sůl působí silně korozivně i jen se vzdušnou vlhkostí.

Palivo

  Benzín stárne tím způsobem, že se z něj odpařují lehké frakce potřebné především pro start motoru, zvětralý benzín pak napadá i gumová těsnění. Z karburátorů je tedy vhodné vypustit palivo (při odstávce nad 2 měsíce) a vypnout přívod paliva z nádrže. Kdo má kohout s polohami ON,RES, a PRI tak dát kohout na ON, kdo má kohout s polohami ON, OFF tak kohout na OFF. Vnitřní ochrana nádrže je z výroby dobrá, avšak při jakémkoliv zásahu (naražení nádrže, vaření apod.) se tato ochrana zničí a nádrže rezaví. Tato rez posléze dělá velké problémy v palivovém systému. Ve všech případech je vhodné mít nádrž spíše plnou.

Motor

  Motor je vhodné před uložením nastartovat na provozní teplotu a vyměnit olej. Olej během provozu zvyšuje svoji kyselost, která nepůsobí dobře na díly motoru. Při delším odstavení motoru (nad 6 měsíců) je vhodné stříknout do válce cca 10ml oleje a bez svíček motorem párkrát otočit startérem. Zde je nutné po uvádění do provozu olej nechat vystříkat otvory na svíčku, jinak hrozí poškození (po delším stání oleje proteče přes kroužky do skříně). Části výfuku jsou tepelně namáhány a to se negativně odrazí na odolnosti proti korozi. Velká část motorek má však výfukovou soustavu z nerezu, titanu, hliníku, kde je ochrana nástřikem řídkým olejem zbytečná. Vhodné je např. nastříkat šrouby a příruby výfuku v hlavě válce vysokoteplotním mazivem (Cu-spray, Teflon spray)

Pneumatiky

  Motorku odstavíme na hlavní stojan a pokud jej nemá, tak cca jednou za 2 týdny zajdeme s motorkou pohnout, aby nebyly pneumatiky zatíženy na jednom místě. Tlak v kolech hlídat na hodnotě předepsané výrobcem. Nízký tlak a zatížení pneumatiky váhou motorky způsobí její deformaci, případně i praskliny.

Akumulátor

  Akumulátor odpojíme od motorky a uskladníme v místě s malým kolísáním teploty a to v rozsahu teplot 7-15°C. Nesmí v žádném případě být vystavená mrazu (menší nabití aku=menší odolnost proti mrazu) a nabíjet by se měl cca po 3 týdnech. Při nesprávné údržbě dochází k nevratnému poškození desek a akumulátor ztrácí svoji kapacitu.

Kapaliny

U motorů s vodním chlazením je nutné mít jistotu v odolnosti kapaliny proti mrazu. Její případné zmrznutí znamená rozebrání a kontrolu motoru a rozhodně několikanásobně větší výdaje, než co stojí 2 litry nové náplně s výměnou. Buď chladící kapalinu vyměnit (standardní interval 2 roky), nebo si ji nechat v servisu změřit. Je samozřejmě možnost si udělat test doma v mrazničce. Běžně užívaná kapalina má bod tuhnutí –25°C. Pokud bychom chtěli na novou sezónu novou brzdovou kapalinu (má se měnit každé 2 roky) je rozumnější to ponechat na jaro. Výměna před zimou však není nijak moc na škodu.

  Motorku ve finále zakryjeme prodyšnou plachtou, která nezachytává vlhkost. Pokud použijeme méně prodyšnou plachtu určenou pro moto, tak by to nemělo být v místě s velkým kolísáním teplot. Výfuky je vhodné ucpat.

Startovat či nestartovat?

Z každoročních diskusí se vždy hrnou spory zda „startovat či nestartovat“ motorku přes zimu, bez cíle se na ní svézt. Necítím se na to rozetnout tento gordický uzel, ale uvedu některé fakta. Oboji má totiž svá úskalí a ani jeden způsob se nijak fatálně na životnosti vaší motorky nepodepíše. Pokud máme čerstvý olej a motorka není v místě velkého kolísání teplot, není nutné provádět starty z důvodu obnovení olejového filmu. Startování za zimního období sebou často nese přísun vlhkosti do motoru a výfuku, která posléze napadá povrch. V této otázce je rozhodnutí na každém zvlášť. Stejně málokdo odolá nastartované motorce a pokud to počasí jen trochu dovolí, jede aspoň na krátkou projížďku, na které zimu přebije hřejivý pocit a těšení se na jaro.

Pokud je na motorce potřeba větší zásah ze strany servisu je dobré tyto problémy řešit v klidu přes zimu a ne v dubnu po ohřátí silnic. Termíny na jaře jsou pak dlouhé a jen tak se člověk nesveze. Zkušenost mnoha servisů je zatím bohužel opačná, což vede k jejich náročnému zimnímu provozu s malým počtem zakázek a pak nezvládnutelné situaci na jaře.
 

 

 

Zimní spánek

 
 
 
Ještě než vyjedete a dáte se na dlouhé cesty, nezapomněli jste po dlouhém zimním spánku, zkontrolovat a připravit svůj motocykl na novou sezónu?
Následující rady by vám měli poradit a pomoci co vše zkontrolovat, než před novou sezónou vyjedete.

1. Motorový olej



 
 
Máte přehled o tom, kdy jste naposledy měnili olej v motoru? Kdy jste se naposledy přesvědčili o jeho kvalitě? Olej dolejeme. Starý olej společně s olejovým filtrem vyměníme.

2. Hladina motorového oleje



 
 
Hladinu oleje mužeme většinou kontrolovat pohledem do „okénka“. Motocykl musíme mít postavený rovně. U některých motocyklů lze též sledovat hladinu oleje na průhledné trubičce nebo měrkou.

3. Chladící kapalina


  U kapalinou chlazených motorů zkontrolujeme bezpodmínečně stav chladící kapaliny.

4. Koroze, stav hadic



 
 
Měli jste motocykl dobře uložený? Nejsou nikde stopy po korozi? Zkontrolujte těsnost (alespoň pohledem) všech hadic.

5. Olej, svíčky, pneumatiky



 
 
Nezapomeňte na pravidlo, že na oleji, svíčkách, ale hlavně na pneumatikách neušetříš. Obstojí vzorek na mokré vozovce?

6. Tlak v pneumatikách



 
 
Zkontrolujte tlak v pneumatikách. V žádném případě nepodceňujte předepsaný tlak v pneumatikách. Řiďte se pokyny výrobce!

7. Páka brzdy



 
 
Komplexní kontrola brzd končí ovládáním. Zkontrolujte popř. seřiďte správný krok páky brzdy.

8. Akumulátor



 
 
Kontrola stavu akumulátoru a jeho dobití je velmi důležitým servisním úkonem. Řiďte se pokyny výrobce. Zejména u bezúdržbových akumulátorů.

9. Sekundární převod



 
 
Neméně důležitý je i sekundární převod. Nezapomeňte správně nakonzervovat a napnout řetěz.

10. Lanovody



 
 
Bezvadný stav lanovodů a seřízení lanek je dalším důležitým úkonem, který nám může ušetřit starosti.

11. Brzdy



 
 
Kontrola kotoučových brzd spočívá hlavně v kontrole stavu kotouče a tloušťky brzdového obložení.

12. Světla



 
 
Přesvědčte se, zda-li jsou v pořádku všechny žárovky. Doplňte je náhradními. Seřiďte hlavní světlomety!
 
 
 
 
 
 

 

TOPlist